20 июля 2016 г. / , 14:52 / год назад

Проект ВСМ: Россия не спешит покупать дорогой билет в Казань

Козел бежит мимо поезда, проезжающего по Транссибирской магистрали, у поселка Верхний Аскиз в Хакасии. 28 мая 2016 года. Многомиллиардный проект строительства высокоскоростной железной дороги Москва-Казань рискует нескоро получить одобрение российских властей и деньги китайских инвесторов из-за высокой стоимости и возможных дополнительных расходов на покрытие убытков.Ilya Naymushin

МОСКВА (Рейтер) - Многомиллиардный проект строительства высокоскоростной железной дороги Москва-Казань рискует нескоро получить одобрение российских властей и деньги китайских инвесторов из-за высокой стоимости и возможных дополнительных расходов на покрытие убытков.

Если правительство одобрит финансовую модель проекта стоимостью 1,1 триллиона рублей, то России придется еще и возмещать убытки ВСМ субсидиями в 2020-2031 годах, общий размер которых превысит 640 миллиардов рублей, следует из презентации финансовой модели, которая есть у Рейтер.

РЖД хочет построить первую в истории страны высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) до Казани через Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары длиной 770 километров, пустив по ней поезда со скоростью 350 километров в час, что позволит сократить время в пути с 12-14 до 3,5 часов, говорится в официальной презентации проекта, предоставленной "дочкой" РЖД компанией Скоростные магистрали, которую возглавляет вице-президент РЖД Александр Мишарин.

Три года назад министр транспорта Максим Соколов пообещал президенту РФ Владимиру Путину построить ее к 2018 году, но подготовка затянулась в том числе из-за недостатка бюджетных средств, которыми сначала планировалось оплатить до 70 процентов проекта.

РЖД нашла потенциальных инвесторов в Китае, но юридически обязывающих документов с ними еще не подписала.

Пока на весь проект потрачено только около 10 миллиардов рублей, включая четыре миллиарда из бюджета РФ. Это половина суммы, которая нужна для проектирования, выполняемого российско-китайским консорциумом.

Финансовые параметры были убраны из проекта соглашения незадолго до визита Путина в Китай в июне по инициативе вице-премьера Аркадия Дворковича, после чего подписание уже не имело смысла, сообщил Рейтер источник, знакомый с деталями переговоров.

Сначала должно быть завершено проектирование, а вопросы финансирования и госгарантий преждевременны, передала Рейтер представитель Дворковича его позицию и отказалась от дальнейших комментариев.

Китайское издание China Business Network до визита Путина в июне сообщило, что условия финансирования ВСМ по-прежнему остаются предметом переговоров и финальных решений нет.

Соглашение не было подписано, поскольку китайская сторона настаивает на эксклюзивности своего участия в проекте, сказал другой источник, знакомый с ходом переговоров.

"ВЫПАДАЮЩИЕ ДОХОДЫ"

Разработанная весной этого года финансовая модель предполагает инвестиции в строительство в размере 1,115 триллиона рублей, в том числе более 500 миллиардов с китайской стороны: 400 миллиардов рублей кредитов от китайского банка China Development Bank и 104 миллиарда рублей в уставный капитал специально созданной компании от китайских инвесторов, следует из презентации.

Представитель China Development Bank не ответил на вопросы Рейтер.

Еще 90 миллиардов рублей в уставный капитал должны будут вложить негосударственные пенсионные фонды, 40 миллиардов рублей - неназванные частные инвесторы.

РФ на этапе строительства вкладывает 210 миллиардов рублей, в том числе 100 миллиардов из Фонда национального благосостояния (ФНБ) и 110 миллиардов через РЖД, которая также может инвестировать в проект средства ФНБ и господдержки.

Кроме того, модель предусматривает еще 100 миллиардов инвестиций, привлеченных через "инфраструктурные облигации", купить которые может, например, госкорпорация Внешэкономбанк.

Но этим вклад государства в проект не ограничивается, следует из презентации. Оно берет на себя обязанность покрывать субсидиями "выпадающие доходы", то есть убытки компании на этапе эксплуатации.

Общий размер этого платежа превысит 640 миллиардов рублей в 2020-2031 годах, но он может вырасти до 878 миллиардов рублей с учетом валютной составляющей, а также в том случае, если деньги ФНБ придется замещать банковскими кредитами, и если будет реализован консервативный макроэкономический прогноз Минэкономразвития, говорится в презентации.

Субсидия рассчитана исходя из предположения о том, что пассажиропоток на ВСМ будет недостаточен для покрытия убытков, сказал представитель Скоростных магистралей. Это предварительный расчет, она может и не понадобиться, говорит он.

Ежегодный пассажиропоток на линии в первые годы эксплуатации оценивается в 10,5 миллиона человек, сообщала РЖД.

"ДЕЛО ХОРОШЕЕ"

"ВСМ - дело хорошее, строить ее нужно, но та модель, которая есть сейчас - она не будет работать", - сказал Рейтер федеральный чиновник, знакомый с деталями проекта.

В финансовой модели много рисков, большинство источников финансирования как с китайской, так и с российской стороны не подтверждены, делается ставка на государственные деньги, в получении которых нет уверенности, говорит сотрудник одной из компаний, которой предлагали инвестировать в проект.

Есть сомнения в том, что проект вообще дойдет до стадии эксплуатации, а если дорога все же будет построена, то субсидии на покрытие убытков могут потребоваться на гораздо более длительный срок, чем 10 лет, говорит он. Запланировать бюджетные расходы на несколько лет вперед невозможно, а значит, возникнут проблемы с возвратом инвестиций инвесторам, в том числе китайским.

Россия, доходы бюджета которой сокращаются из-за низких цен на энергоносители и системных проблем в экономике, израсходует остаток Резервного фонда, который она использует для латания дыры в казне, уже в 2017 году и начнет тратить Фонд национального благосостояния.

"О том, чтобы отказаться от проекта ВСМ, речи не идет, точка принятия решения уже пройдена, первые деньги на проектирование уже выделены, - говорит близкий к РЖД источник. - ВСМ уже стала частью антикризисного плана правительства. Крупные инфраструктурные проекты стимулируют развитие экономики и дают толчок к развитию регионов, что особенно необходимо в кризис".

"ОЧЕНЬ ДОРОГО"

"Любые инфраструктурные проекты полезны, но вопрос в том, сколько это стоит, - говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. - В российской экономике все инфраструктурные проекты обычно оказываются дороже, чем в других странах мира".

Магистраль должна соединить несколько регионов европейской части России, что будет способствовать развитию их экономики и повышению мобильности населения, считает аналитик ВТБ Капитал Елена Сахнова.

В то же время без денег китайских инвесторов, которым из-за замедления собственной экономики необходимо задействовать свои ресурсы, здесь не обойтись. "Все это стоит очень дорого, такие проекты, как правило, либо совсем не окупаются, либо окупаются более чем за 30-40 лет".

При участии Брэнды Го в Шанхае, редактор Антон Зверев

0 : 0
  • narrow-browser-and-phone
  • medium-browser-and-portrait-tablet
  • landscape-tablet
  • medium-wide-browser
  • wide-browser-and-larger
  • medium-browser-and-landscape-tablet
  • medium-wide-browser-and-larger
  • above-phone
  • portrait-tablet-and-above
  • above-portrait-tablet
  • landscape-tablet-and-above
  • landscape-tablet-and-medium-wide-browser
  • portrait-tablet-and-below
  • landscape-tablet-and-below