4 сентября 2012 г. / , 12:27 / 5 лет назад

ИНТЕРВЬЮ-Частный инвестор мечтает о втором Транссибе

Глеб Столяров

Российская государственная эмблема и советская звезда на поезде на железнодорожной станции в Подмосковье 26 апреля 2007 года. Частный капитал готов разделить с государством расходы на параллельную ветку перегруженного Транссиба в надежде, что очередной капиталоёмкий мегапроект поможет оправдать инвестиции экспортеров в дальневосточные порты. REUTERS/Denis Sinyakov

МОСКВА (Рейтер) - Частный капитал готов разделить с государством расходы на параллельную ветку перегруженного Транссиба в надежде, что очередной капиталоёмкий мегапроект поможет оправдать инвестиции экспортеров в дальневосточные порты.

Владелец многопрофильного холдинга Сумма Зиявудин Магомедов в интервью Рейтер определил госинвестиции в инфраструктуру, а также ослабление таможенных барьеров залогом интеграции России в наиболее быстро растущий регион мира.

Впервые принимающая у себя саммит глав государств организации Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества страна вложила в обустройство дальневосточной окраины беспрецедентные $20 миллиардов с лишним, хотя многие сомневаются в эффективности этих трат на фоне обвинений в коррупции и проблем с гарантиями прав.

Критика “гигантомании” со стороны общественности не отвратила чиновников от рассуждений о новых соблазнительных возможностях, таких как проект моста с острова Сахалин на материк.

Но Магомедов говорит, что государство ответственно за создание условий для деловой активности там, “где бизнес один не потянет”.

“На подготовку к саммиту было потрачено примерно 600 миллиардов рублей. Целеполагание было правильным... Государство должно на это тратить”, - сказал предприниматель, представляющий бизнес на стартовавшем во Владивостоке форуме АТЭС в качестве председателя его Делового консультационного совета.

Он призвал продолжить создание “нормальной” транспортно-логистической инфраструктуры.

“Например, строительство второй ветки Транссиба”, - сказал глава совета директоров холдинга, выступающего соинвестором строительства в порту Восточный зернового терминала мощностью пять миллионов тонн и сухогрузного терминала на 18 миллионов тонн.

“Это устранение узких мест на подходах к дальневосточным портам, увеличение объемов перевалки”.

Сумма сейчас ищет финансирование для покупки дальневосточной транспортной группы Fesco, владеющей контейнерными терминалами в порту Владивостока общей мощностью 275.000 TEU и ледоколами, и рассчитывает участвовать в конкурсе на покупку крупнейшего в стране железнодорожного оператора контейнеров, Трансконтейнера.

Через дальневосточные порты, по данным Ассоциации морских торговых портов, в 2011 году прошло 125 миллионов тонн грузов, или почти четверть всего морского грузооборота России.

Но это капля в море по сравнению с объемами перевалки в странах-соседях. Владивостокский порт обработал в прошлом году около 12 миллионов тонн грузов - в 22 раза меньше, чем ежегодно обслуживает соседний южнокорейский Пусан. В регионе работают мировые лидеры в сфере перевалки - порты Шанхая и Сингапура. По оценке сингапурского минтранса, на морские перевозки приходится 90 мирового потока грузов.

“Вокруг Владивостока в радиусе одного часа полета живут 300 миллионов человек, примерно четыре процента глобального населения”, - напоминает Магомедов.

“Это большой рынок, в этом и состоит серьезный потенциал развития экономики Дальнего Востока”.

ТРАНЗИТ И ТРАНССИБ

По словам Магомедова, Россия не в полной мере использует преимущества транзита: через нее проходит менее одного процента грузопотока между Европой и Азией.

“Есть потенциал довести этот процент до пяти. Каждый процент даст нашей экономике дополнительно $1 миллиард”, - сказал он.

“Если мы ликвидируем узкие места на железной дороге, то это позволит дополнительно до 2020 года обеспечить транзит 800.000-900.000 контейнеров - это 20 процентов текущего российского грузооборота контейнеров. Это существенно”.

У подконтрольной правительству российской железнодорожной монополии уже есть план расширения БАМа и Транссиба, оцениваемый в 918 миллиардов рублей ($28,6 миллиарда) до 2020 года, включая 181 миллиард рублей на Транссиб.

Объем перевозок по БАМу и Транссибу в 2011 году составил 16,2 миллиона тонн, а потребность в перевозках по этим магистралям к 2020 году должна будет составить 58,1 миллиона тонн, подсчитывала РЖД.

Монополия в поисках средств на масштабный проект задумывалась о непопулярных мерах: повышении тарифов, использовании средств государственных накопительных фондов и кредитов государственного ВЭБа. По закону, владельцем железных дорог общего пользования может быть только государство.

Но Магомедов говорит, что крупный бизнес готов к “частно-государственному партнерству” в укладке новых железнодорожных путей на Дальний Восток, если это в итоге увеличит грузопоток.

С 2000-х дальневосточные порты, за редким исключением, подконтрольны крупнейшим российским экспортерам металлов и сыпучих грузов.

“Для расширения железнодорожной инфраструктуры нужна кооперация с государством в лице РЖД. Расшивать узкие места, в том числе, расширять Транссиб можно в формате государственно-частного партнерства”, - сказал предприниматель.

“Тогда это будет быстро, недорого и рационально”.

По его мнению, в таких проектах могут быть заинтересованы азиатские компании и глобальные инфраструктурные фонды, такие как австралийский Macquarie.

“Мы составляем список таких проектов, который предлагается вниманию всех стран”,- сказал Магомедов.

Однако вложений в инфраструктуру недостаточно: многих поставщиков грузов отпугивают архаичные и сопряженные с коррупционными рисками таможенные процедуры.

РЖД еще в 2007 году создала СП с Deutsche Bahn в надежде на увеличение транзита между Европой и Азией, но за несколько лет работы взрывного роста грузопотока не отмечено.

“У нас сейчас контейнер во Владивостоке стоит на таможне 13 суток. Это половина времени, которое занимает маршрут: еще 4-5 суток обработка в порту и 10 суток - по железной дороге”, - перечисляет Магомедов.

Решение проблемы он видит в упрощении формальностей - “использование принципа единого окна” и внедрении высоких технологий.

“Радиометка RFID (Radio Frequency IDentification), которая позволяет отслеживать местоположение груза, идентифицировать груз, следить за его качеством. Сейчас это используется по всему миру, и мы как группа Сумма этим занимаемся”, - сказал Магомедов.

Экономисты и политики в один голос твердят о смещении в Азиатско-тихоокеанский регион мировой деловой активности из терпящей бедствие Европы, и тихоокеанской России важно не упустить момент, говорит инвестор.

“С одной стороны, в регионе есть гигантские ресурсы, а с другой - рынки сбыта, которые необходимы для этих гигантских ресурсов”.

Он приводит в пример планы строительства в Приморье завода сжиженного природного газа (СПГ), которые Кремль обсуждает с Японией.

“У Австралии уже есть два завода по производству СПГ, и она сейчас собирается строить восемь новых. То есть это примерно 70-80 миллионов тонн, которые придут на рынок Японии, Китая, Индонезии”, - говорит Магомедов.

“И если мы в ближайшее время не реализуем новые проекты по СПГ на Дальнем Востоке, то мы этот рынок потеряем точно. С зерном ситуация примерно такая же”.

Редактировал Денис Дёмкин

0 : 0
  • narrow-browser-and-phone
  • medium-browser-and-portrait-tablet
  • landscape-tablet
  • medium-wide-browser
  • wide-browser-and-larger
  • medium-browser-and-landscape-tablet
  • medium-wide-browser-and-larger
  • above-phone
  • portrait-tablet-and-above
  • above-portrait-tablet
  • landscape-tablet-and-above
  • landscape-tablet-and-medium-wide-browser
  • portrait-tablet-and-below
  • landscape-tablet-and-below