Госбанки РФ стали крупнейшими владельцами частных вагонов

Пятница, 12 августа 2011 13:19 MSK
 

МОСКВА (Рейтер) - Крупнейшими владельцами вагонов после РЖД и ее "дочек" в конце первого полугодия 2011 года стали лизинговые компании, принадлежащие госбанкам, следует из материалов монополии и данных компаний, оказавшихся в распоряжении Рейтер.

Вагонный парк в собственности "дочки" госбанка ВТБ компании ВТБ-Лизинг на 1 июля 2011 года составлял 45.826 единиц, сообщил Рейтер представитель компании по электронной почте.

У этой компании самый большой "частный" парк после РЖД и ее грузовых "дочек" Первой и Второй грузовых компаний (ПГК и ВГК), свидетельствуют данные Главного вычислительного центра РЖД о собственниках парка на начало июля, предоставленные Рейтер несколькими игроками рынка.

По их словам, эти данные учитывают в том числе вагоны, находящиеся в финансовом лизинге у частных компаний.

Представитель РЖД отказался комментировать эти данные.

Лизинговая компания, принадлежащая еще одному госбанку, занимает и вторую строчку рейтинга: по словам представителя Сбербанк-Лизинга Олега Гамова, компания владеет более 42.000 вагонов.

Парк крупнейшего частного железнодорожного оператора Глобалтранса насчитывал в начале июня лишь 31.000 вагонов (по данным на другую дату - 33.000), следует из материалов.

В топ-10 может попадать еще одна лизинговая компания - ВЭБ-Лизинг, у которой по данным агентства Infoline, на начало этого года было более 33.000 вагонов.

"Крупнейшими сделками 2010 года для компании ВЭБ-Лизинг были приобретение более 75 процентов парка лизинговой компании Инпромлизинг и 20.000 полувагонов на аукционе РЖД, которые были переданы в операционный лизинг Независимой транспортной компании", - говорит глава Infoline Михаил Бурмистров.

ГОСБАНКИ С ПРЕИМУЩЕСТВАМИ

Лизинговые игроки начали скупать вагоны в 2009-2010 годах, когда цены на подвижной состав падали, а спрос со стороны частных операторов был слабым, говорит начальник управления маркетинга Трансгаранта (принадлежит Fesco) Александр Метелкин.

Переход вагонного парка в собственность лизинговых компаний - естественный процесс, считает гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

"Доходность вагона у железнодорожного оператора сейчас - не ниже 25 процентов, ее вполне хватает для уплаты лизинговых платежей".

В мире собственники вагонов делятся на три категории - государство, лизинговые компании и транспортные компании, принадлежащие промышленным предприятиям, говорит он, специализированные железнодорожные операторы - редкое явление.

"Покупка вагонов - капиталоемкое вложение, которое может быть не под силу оператору и интересно лизинговым компаниям", - говорит Саакян.

Крупнейшие игроки не собираются избавляться от этого бизнеса. "Важнейшей целью компании является дальнейшее развитие бизнеса в сегменте железнодорожной техники", - говорится в ответе ВТБ-Лизинга на вопрос о планах дальнейшей покупки вагонов.

Однако крупные лизинговые компании государственных банков с хорошими финансовыми возможностями имеют преимущество перед частными операторами при покупке вагонов, что может быть причиной искусственного роста рыночных цен, считает главный редактор бизнес-справочника Российский транспорт Алексей Екимовский.

По его словам, стоимость одного полувагона сейчас вернулась к докризисной цене 2008 года - около 2,5 миллиона рублей.

"Они не смотрят на окупаемость, у них хороший административный ресурс, они знают, что если что-то пойдет не так, они обратятся за помощью к государству и им помогут", - говорит менеджер одного из крупных частных операторов, попросивший об анонимности.

Уход парка в лизинговые компании - одна из причин дефицита вагонов на рынке и роста цен на них, и в итоге - роста цен на железнодорожные перевозки, говорит он. Операторам, которые, возможно, хотели бы покупать вагоны сами, приходится брать их в лизинг у тех же ВТБ и Сбербанка, что в итоге приводит к росту тарифов на перевозки.

Но крупнейшие лизинговые компании сильно рискуют, наращивая свой парк, считает Екимовский. Сдача вагонов в аренду будет приносить хорошую прибыль ровно до тех пор, пока растут перевозки и пока есть дефицит вагонов, но РФ уже в ближайшее время может столкнуться с переизбытком парка, поскольку новую систему управления железнодорожными вагонами различных собственников выстроить пока так и не удалось, а инфраструктура имеет системные ограничения пропускной способности.

(Глеб Столяров. Редактор Антон Зверев)

 
Железнодорожный грузовой состав, направляющийся на Карабашский медеплавильный завод, на фоне заката, 15 марта 2009 года. Крупнейшими владельцами вагонов после РЖД и ее "дочек" в конце первого полугодия 2011 года стали лизинговые компании, принадлежащие госбанкам, следует из материалов монополии и данных компаний, оказавшихся в распоряжении Рейтер. REUTERS/Thomas Peter