15 сентября 2014 г. / , 08:23 / через 3 года

АНАЛИЗ-Железные дороги РФ готовятся избавиться от старых вагонов

Глеб Столяров

МОСКВА, 15 сен (Рейтер) - Россия усложнила правила продления срока службы изношенного на четверть вагонного парка, что заставит владельцев списать большую часть вагонов, загрузив простаивающие вагоностроительные мощности.

Это решит проблему избытка вагонов, оздоровив рынок и подняв неоправданно низкие тарифы на перевозки, надеются участники рынка, но профицит может вернуться уже через пару лет.

В проигрыше остаются крупнейшие российские операторы Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина и "дочка" РЖД Федеральная грузовая компания (ФГК), получившие основную часть своего парка от монополии в результате реформы железнодорожного транспорта и выступающие теперь против новых правил продления.

ПОЧТИ ЗАПРЕТ

Постановление правительства РФ, вступившее в силу в начале августа, запрещает использование вагонов с истекшим сроком службы без их сертификации из соображений безопасности (bit.ly/1uxmKGa).

По оценке двух крупнейших участников рынка, в ближайшие три года истекает срок службы у 300.000 вагонов. Похожие оценки у Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), который оценивает число старых вагонов в 291.500 штук. Это четверть всего парка РФ, в котором сейчас больше 1,2 миллиона вагонов.

Если бы операторы решили продлить срок службы всех 300.000 вагонов, это обошлось бы в им в 154,4 миллиарда рублей, но скорее всего эти вагоны будут списаны, считают в ФГК.

Правила продления пока не разработаны, но большинство участников рынка убеждены, что списать старый вагон будет выгоднее, чем получать на него сертификат.

По старым правилам срок службы вагона мог продлеваться несколько раз, по некоторым типам вагонов - до 40 лет и больше. В среднем одно продление стоило около 100.000 рублей. С апреля 2013 года, когда правительство РФ задумалось об обновлении парка, начали действовать временные правила, по которым срок продления был ограничен одним годом, но с августа 2014 года продлевать на год уже нельзя.

Сколько будет стоить сертификация вагона по новым правилам игроки пока не знают, но пытаются оценить.

ПГК надеется, что новые правила сертификации - это еще не запрет, а ФГК уверена, что вагоны придется списывать.

"В правительстве пояснили, что его (постановления) целью не является введение запрета на продление срока службы, и операторы скоро смогут осуществлять продление примерно так же, как делали это ранее", - говорилось в предоставленном Рейтер в августе комментарии.

"Если стоимость такой модернизации будет в районе 700.000 рублей за вагон, и при этом срок службы будет продлеваться на 6 лет, то никто из участников рынка, скорее всего, не будет заниматься этим делом", - говорится в комментарии ФГК.

Только ФГК нужно потратить на продление 30 миллиардов рублей в 2014-2015 годах, что делает это экономически нецелесообразным, написано в ответе ПГК.

Сертифицировать вагон, продлив его срок службы еще на несколько лет, по новым правилам можно будет за 400.000-800.000 рублей, сказал Рейтер источник в отрасли.

При таких тарифах, особенно учитывая низкие цены на услуги операторов, компании предпочтут списать вагон, получив его остаточную стоимость, которая может колебаться от 100.000 до 350.000 рублей в зависимости от типа вагона и его состояния.

ГЛАВНЫЕ ЛОББИСТЫ

Главными лоббистами новых правил сертификации игроки рынка считают вагоностроителей, инвестировавших в вагоностроительные мощности на волне роста спроса.

"Вагоностроители любыми способами лоббируют запрет продления, и идея введения сертификации, вероятно, один из таких способов", - говорил в августе представитель ПГК.

По его словам, тезис об опасности вагонов с продленным сроком службы, о котором говорят вагоностроители опираясь на информацию об авариях на железной дороге в 2012-2013 годах, "был выдуман".

"В 99 процентов случаев причинами аварий являлись сменяемые в ходе ремонта детали вагона, произведенные после 2000 года и никак не связанные с процедурой продления".

"Еще два-три года назад имели место так называемые "бумажные" продления, когда собственники увеличивали срок службы старым вагонам без проведения каких-либо ремонтно-восстановительных мероприятий", - возражает ему представитель крупнейшего в РФ производителя вагонов Уралвагонзавода.

НУЖЕН СПРОС

После кризиса 2008-2009 годов операторы и лизинговые компании, рассчитывавшие на быстрый рост рынка, бросились покупать новые вагоны.

Производители ответили на спрос ростом производства. По данным, предоставленным Рейтер ПГК, если в 2003-2008 годах в РФ выпускалось в среднем по 35.000 вагонов в год, то в 2010 году - 50.500 штук.

Больше всего вагонов за последние десять лет российские вагоностроители выпустили в 2012 году - 71.200 штук на пике спроса, но потом рынок, а вместе с ним и производство, резко пошли на спад.

Рынок столкнулся с сильным профицитом - вагоны были не только не задействованы в перевозках, но и стали мешать движению, а тарифы на перевозки упали вдвое.

В 2014 году экономика РФ под влиянием политического кризиса продолжает падение, а профицит остается: по данным лизинговой компании Brunswick Rail, в парке РФ, насчитывающем более 1,2 миллиона грузовых вагонов, по состоянию на июль почти 230.000 было не задействовано в перевозках, профицит (лишние вагоны за вычетом необходимого резерва) составлял 105.000-110.000 вагонов.

Теперь мощности российских производителей вагонов, которые способны выпускать 92.000 штук в год, недозагружены, следует из июньской презентации ИПЕМа.

В 2013 году они выпустили 60.500 вагонов, а в 2015-2016 годах производство может упасть до 30.000-35.000 вагонов, считают эксперты ИПЕМа.

ДАВАЙТЕ НЕ СЕЙЧАС

"Процентов 25 (из 300.000 вагонов, подлежащих продлению) будут наши", - говорил журналистам в конце июля глава ПГК Олег Букин. То есть у ПГК, оперирующей крупнейшим в РФ вагонным парком в 205.500 штук со средним возрастом 15,7 лет, "вне закона" окажутся 75.000 вагонов, или треть парка. Уже до конца года у ПГК истекает срок службы почти у 7.000 вагонов, сказал Рейтер представитель компании.

У ФГК, парк которой насчитывает больше 160.000 вагонов, уже сейчас отставлено около 23.000 штук, то есть 15 процентов парка, сообщил представитель "дочки" РЖД. В ответе ФГК, подготовленном для Рейтер, говорится, что в ближайшие три года компании придется продлить или убрать из перевозок около 65.000 вагонов.

ПГК и другие пострадавшие от запрета считают, что обновление парка ляжет тяжелым грузом на клиентов железнодорожных операторов.

"Чем новее парк, тем дороже обходятся грузоперевозки для промышленных предприятий. Введение искусственных требований по омоложению парка снижает конкурентоспособность отечественной промышленности, - написала ПГК в ответе для Рейтер. - Считаем, что сейчас не лучший момент для таких решений".

Владелец ФГК - РЖД - считает, что сертификацию по новым правилам нужно отложить. Она повысит затраты российских собственников подвижного состава, не решив задачи повышения безопасности движения, говорится в ответе РЖД на вопрос Рейтер.

Рост стоимости продления создаст искусственный спрос на покупку новых вагонов для замены старых, но имеющих большой остаточный ресурс, считает РЖД.

"Это подтолкнет вагоностроителей к росту производства и выпуску морально устаревших моделей вагонов, при отсутствии массовой действительно инновационной продукции, в очередной раз повысит стоимость вагонов и их составляющей в тарифе", - написала РЖД.

Запрет продления вагонов в ближайшие несколько лет принесет вагоностроителям заказы на 500 миллиардов рублей, что увеличит налоговые поступления в бюджет на 90 миллиардов рублей, считают эксперты ИПЕМа.

Но побороть профицит вагонов таким образом не удастся, считают эксперты ИПЕМа.

"Даже в случае реализации программы полного обновления парка производители смогут полностью обновить парк вагонов менее чем за 3,5 года, - говорится в презентации ИПЕМа. - В дальнейшем их мощности снова окажутся невостребованными".

МЕНЬШЕ ВАГОНОВ - ВЫШЕ СТАВКИ

Крупнейший производитель вагонов в РФ государственный Уралвагонзавод и операторы, в парке которых не так много старых вагонов, считают, что опасения о росте затрат на обновление парка преувеличены. При избытке вагонов срочно менять списанные вагоны на новые не понадобится, напоминают они.

"Возможное списание вагонов из-за новых технических требований лишь сбалансирует спрос и предложение на рынке транспортных услуг, - говорится в ответе Уралвагонзавода Рейтер. - В следующем году мы не ждем существенного роста спроса на новые грузовые вагоны, но мы рассчитываем на качественное изменение спроса, то есть вместо обычных вагонов старой конструкции транспортные компании станут более активно закупать инновационные вагоны".

Второй крупный производитель вагонов - Объединенная вагонная компания (ОВК) Александра Несиса - отказалась от комментариев.

Другая часть операторов, владеющих более молодым вагонным парком, надеется на новые правила как на способ решения проблемы профицита парка и ждут роста тарифов на свои услуги, достигшего сейчас критического минимума.

Новые правила положительно скажутся "на балансе спроса и предложения на рынке" и дадут рынку в ближайшие два года "глоток свежего воздуха", говорил в начале сентября Сергей Мальцев, глава одного из крупнейших российских операторов Глобалтранс , в парке которого 61.000 вагонов.

Средний возраст парка Глобалтранса - 8,4 года, ему придется списать только 1.400 вагонов в ближайшие три года.

Нефтетранссервис, оперирующий сейчас 59.000 вагонов, 2.500 из которых придется продлевать или утилизировать в 2015 году, тоже считает запрет продления неизбежным и полезным.

Гендиректор компании Александр Тертычный напомнил, что процедура продления срока службы вагона возникла в период сильного дефицита вагонного парка, когда вагоностроители не успевали за ростом рынка.

"Отмена процедуры продления - мера очевидная, поскольку она ведет к снижению количества лишнего парка, открывает возможности для его обновления за счет нового, в том числе инновационного подвижного состава", - сказал он.

"Мы рассчитываем, что вводимые меры помогут избавиться от существенной части старых вагонов, убрать лишний парк и привести рынок к балансу".

"Запрет на продление касается в первую очередь двух компаний - ПГК и ФГК, - для них это серьезная финансовая проблема, - говорит гендиректор агентства Infoline-аналитика Михаил Бурмистров. - По итогам года они получат серьезные убытки и не смогут инвестировать в обновление парка".

Но это локальная проблема двух крупнейших игроков, рыночная доля которых в перевозках грузов в полувагонах (ПГК и ФГК) и нефтеналивных цистернах (ПГК) в результате запрета сократится, говорит эксперт, ведь переложить расходы по замене этих вагонов на грузоотправителя при сегодняшнем состоянии рынка не получится.

Профицит сократится и рынок придет в норму не раньше конца 2015 года, считает Тертычный. Это может повлечь за собой рост ставок, который так необходим операторам. Сегодняшнего уровня цен на услуги операторов не хватает не только на обновление вагонов, но даже на их текущее содержание, утверждает он.

Операторы, которым вагоны будут обходиться вдвое дороже, из-за необходимости возврата инвестиций удвоят цены на свои услуги, индикатором которых служит ставка аренды полувагона, с нынешних 500 до 1.000 рублей в сутки, считают эксперты ИПЕМа.

"Но здесь очень важна роль вагоностроительных предприятий, поскольку они способны нагнать профицит за 1-2 года и вернуть рынок в исходную точку", - предупреждает Тертычный.

0 : 0
  • narrow-browser-and-phone
  • medium-browser-and-portrait-tablet
  • landscape-tablet
  • medium-wide-browser
  • wide-browser-and-larger
  • medium-browser-and-landscape-tablet
  • medium-wide-browser-and-larger
  • above-phone
  • portrait-tablet-and-above
  • above-portrait-tablet
  • landscape-tablet-and-above
  • landscape-tablet-and-medium-wide-browser
  • portrait-tablet-and-below
  • landscape-tablet-and-below