17 ноября 2014 г. / , 14:48 / 3 года назад

АНАЛИЗ-Российская авиация прощается с прибылью

МОСКВА (Рейтер) - Зарабатывающая на полетах за границу российская авиация в 2014 году уйдет глубоко в убыток из-за политического кризиса, девальвации рубля и замедления экономики, а чтобы пережить следующий год, авиакомпаниям придется просить помощи у государства, сокращать авиапарк и задуматься о повышении цен.

Инверсионный след пассажирского самолета и флаг России в Красноярске 7 августа 2014 года. Зарабатывающая на полетах за границу российская авиация в 2014 году уйдет глубоко в убыток из-за политического кризиса, девальвации рубля и замедления экономики, а чтобы пережить следующий год, авиакомпаниям придется просить помощи у государства, сокращать авиапарк и задуматься о повышении цен. REUTERS/Ilya Naymushin

Несмотря на постоянный рост пассажиропотока, российский авиарынок уже на протяжении нескольких лет собирает примерно одинаковый ежегодный доход на уровне $20 миллиардов и столько же тратит, балансируя на грани рентабельности, говорит гендиректор консалтинговой компании InfoMost Борис Рыбак.

В прошлом году объем расходов российских авиакомпаний на пассажирские авиаперевозки составил 722,8 миллиарда рублей, а доходов - только 718,1 миллиардов, следует из данных сводной финансовой отчетности авиации РФ. Таким образом, общий убыток достиг 4,7 миллиарда рублей.

Это не критичная цифра, но в 2014 году результат будет хуже, утверждают эксперты.

Проблема в том, что международные перевозки приносят российским авиакомпаниям прибыль, а внутренние - убыток. В прошлом году убыток на внутренних линиях в размере 19,1 миллиарда рублей был уравновешен 14,4 миллиардами прибыли, полученной от полетов за рубеж.

Но в этом году компенсировать убытки уже не получится. Если за девять месяцев прошлого года международные перевозки выросли на 18,8 процента, а внутренние только на 10,2, то за тот же период 2014 года перевозки внутри страны увеличились на 19,1 процента, тогда как пассажиропоток на международных направлениях вырос только на 5,6 процента.

“Мы видим изменение внутренней структуры перевозок, которая чревата негативными последствиями для финансового положения авиакомпаний”, - сказал президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун.

“Снижение пассажиропотока в Европу и США очевидно”, - подтверждает сотрудник одной из крупных российских авиакомпаний. Действуют рекомендации силовикам, которые составляют в России чуть ли не половину “среднего класса”, избегать поездок за границу, говорит сотрудник одной из крупнейших российских авиакомпаний.

Другой фактор - иностранцы стали избегать поездок в Россию, а если лететь все-таки необходимо, предпочитают иностранные авиакомпании. При снижении количества рейсов в Европу вырос пассажиропоток на азиатских направлениях, но не так сильно, чтобы компенсировать снижение перевозок на Запад, говорит он.

ОТКУДА УБЫТКИ

Быстро вывести внутренние перевозки на прибыль не получится - такова структура расходов авиакомпаний, говорят эксперты.

Разница между рентабельностью на внутренних и международных маршрутах объясняется отсутствием НДС на рейсах за границу, низкими затратами на услуги аэропортов за рубежом, иногда более дешевым топливом, а также меньшей конкуренцией, чем на внутрироссийских маршрутах, говорит Рыбак.

Сейчас на большинстве внутренних рейсов авиакомпании свободно конкурируют между собой, а на международных количество и состав перевозчиков регулируется межправительственными соглашениями.

Кроме того, на чартерных рейсах, которые заказываются туроператорами, авиакомпании закладывают пусть и минимальную, но гарантированную рентабельность, перекладывая на туристические компании все риски недозагрузки самолета, добавляет главный редактор портала AviaPort.ru Олег Пантелеев.

По словам Тасуна, только НДС на перевозки на внутренних линиях обходится авиакомпаниям в 40-45 миллиардов рублей в год.

ТРАТИТЬ БОЛЬШЕ

Финансовые проблемы угрожают авиакомпаниям уже в этом году, говорит Пантелеев. В октябре наблюдается спад перевозок на международных направлениях и замедление темпов роста - на внутренних.

Теперь, чтобы поддержать рынок, авиакомпаниям придется снижать цены, несмотря на рост издержек, что приведет к еще большим убыткам.

Кроме того, авиакомпании в четвертом квартале традиционно идут за кредитами в банки для того, чтобы пережить “низкий сезон”, но в этом году деньги обойдутся им дороже обычного, говорит эксперт.

Критическое значение для российской авиации имеет курс евро и доллара, от которых напрямую зависит как спрос на авиаперевозки, так и издержки авиакомпаний, говорит представитель крупнейшей российской авиакомпании Аэрофлот.

Несмотря на желание авиакомпаний поддержать спрос на международные авиаперевозки, цены на билеты за границу, привязанные к евро и доллару, растут. Билеты на международные маршруты выросли в цене в ноябре в годовом исчислении в среднем на 17,2 процента до примерно 18.000 рублей, сообщила Ассоциация туроператоров со ссылкой на агентство Biletix.

В 2014-2015 годах структура расходов вряд ли радикально поменяется, при этом ресурса для сокращения затрат практически нет, и даже наоборот - есть все основания для роста издержек.

По данным сводной финансовой отчетности российских авиакомпаний, основная статья расходов российских перевозчиков - затраты на авиакеросин, которые в 2013 году составляли 30 процентов от всего объема расходов (216,8 миллиарда рублей).

Еще треть доходов тратится на аэропортовое обслуживание (16 процентов, или 117,5 миллиарда рублей), а также аренду и лизинг самолетов (14 процентов, или 103 миллиарда рублей). Оплата труда и социальные расходы обходятся авиакомпаниям в 79,2 миллиарда рублей (11 процентов), техобслуживание и ремонт самолетов - в 69 миллиардов (10 процентов).

Несмотря на снижение мировых цен на нефть в 2014 году, цены на авиакеросин внутри страны остались почти на прежнем уровне, увеличившись за десять месяцев с начала года на 1,7 процента, говорит ведущий специалист информационно-аналитического агентства Thomson Reuters Кортес Евгения Пандова.

По данным агентства, по сравнению с прошлым годом за девять месяцев 2014 года средние спотовые цены на авиакеросин выросли на 8,6 процента до 29.873 рублей за тонну. В октябре керосин стоил уже 31.353 рубля.

Причина роста прежде всего в том, что нефтяные компании, платящие НДПИ в долларах, перекладывают на внутренний рынок издержки, связанные с высоким курсом доллара, говорит она.

Теоретически, если нефтяные цены будут снижаться и дальше, то и нефтепродукты, в том числе и авиакеросин, тоже могут начать дешеветь, но в реальности это вряд ли произойдет. Помешает этому ожидаемый “налоговый маневр”, который предполагает рост НДПИ.

“Большая часть издержек авиакомпаний номинирована в долларах, а большая часть выручки - в рублях, - напоминает Пантелеев. - Курсовая разница будет оставаться важным негативным фактором”.

Из-за роста курсов доллара и евро увеличиваются затраты на лизинг импортных самолетов, которыми сейчас в России перевозится более 95 процентов пассажиров, говорит Тасун.

Оснований для снижения затрат на аэропортовое обслуживание тоже нет, несмотря на то, что рентабельность аэропортового бизнеса заметно выше, чем авиационного. По словам Тасуна, рентабельность крупнейших российских узловых аэропортов превышает 20 процентов.

ЗАРАБАТЫВАТЬ МЕНЬШЕ

Слабый рубль, из-за которого сокращается пассажиропоток в европейские страны, снижение покупательской способности граждан, все чаще предпочитающих оставаться дома, призывы чиновников и негласные рекомендации в госкомпаниях избегать заграничных поездок - все это может привести к снижению пассажиропотока, который пока еще продолжает расти.

Авиаперевозки в РФ неуклонно растут уже почти 15 лет - небольшой спад наблюдался только в кризисном 2009 году.

Но теперь нужно готовиться к замедлению роста, если не к его остановке, говорит Рыбак.

Сегодняшний кризис в экономике РФ пока вызвал только снижение темпов роста перевозок: за девять месяцев они увеличились на 11,8 процента против роста 14,7 процента за тот же период прошлого года.

По прогнозу Рыбака, в 2014 году российский авиарынок увеличится на 10 процентов, а в 2015 году рост может замедлиться до 6 процентов, а то и вовсе упасть до нуля.

“Было бы лучше, если бы рост (пассажиропотока) сохранялся, что позволило бы авиакомпаниям довести заполняемость бортов до нормы”, - говорит Рыбак.

ПРОСИТЬ ГОСПОДДЕРЖКИ

В конце августа несколько российских авиакомпаний уже обращались к правительству РФ за господдержкой, понадобившейся им в первую очередь из-за роста издержек по причине подорожания авиакеросина. Среди них были в том числе крупнейшие закредитованные авиакомпании Трансаэро и Ютэйр.

Зампред правительства Аркадий Дворкович в октябре говорил, что правительство думает над поддержкой авиакомпаний, в том числе над предоставлением госгарантий. Но потом и Трансаэро, и Ютэйр сообщили, что у них пока получается договариваться с банками без гарантий государства, и вопрос больше не поднимался.

Трансаэро договорилась о синдикации кредита на 45 миллиардов рублей со Сбербанком. Гендиректор и совладелец Трансаэро Ольга Плешакова говорила в начале октября в интервью “Ведомостям”, что ее компания в господдержке в виде госгарантий по кредитам не нуждается. По ее мнению, кризиса в гражданской авиации нет, а замедление роста - передышка после долгих лет бурного развития.

“По итогам года будут большие убытки для отрасли, - говорит Пантелеев. - Думаю, что правительству все же придется вернуться к вопросу о системной помощи авиакомпаниям. Может быть, вскоре после Нового года”.

Эффективным способом помочь авиакомпаниям пережить кризис были бы продолжение программы субсидирования региональных перевозок, в том числе на Дальний Восток, и ее расширение для поддержки спроса, считает Тасун.

Субсидии обойдутся государству дешевле, чем отказ от НДС на внутренних маршрутах, хотя и к этому вопросу рано или поздно придется вернуться, говорит он.

“Сделать внутренние рейсы прибыльными можно и без денег, для этого (властям) достаточно пошевелить хотя бы мизинцем левой ноги и заняться регулированием”, - говорит сотрудник крупной авиакомпании.

Он считает, что, к примеру, Федеральной антимонопольной службе нужно принять меры для создания конкуренции между нефтяными компаниями на продажу авиакеросина в региональных аэропортах и последить за ценами на аэропортовое обслуживание.

Будет господдержка или нет - авиакомпаниям для достижения устойчивой рентабельности хотя бы в 2-2,5 процента уже скоро придется подумать над прекращением ценовых войн и над сокращением авиапарка, говорит Рыбак.

По его словам, несколько лет конкуренции в условиях свободного рынка и постоянно растущих издержек привели к тому, что нынешний уровень цен не обеспечивает рентабельности даже при увеличивающемся пассажиропотоке.

Бурное развитие рынка в предыдущие годы сыграло с авиакомпаниями злую шутку, говорит Рыбак. Многие из них, рассчитывая на дальнейший рост, наращивали парк, залезая в долги. Теперь им придется сдвигать сроки поставок самолетов, платя штрафы, и отказываться от новых контрактов.

“Сокращение пассажиропотока не так критично, как снижение показателя RASK - дохода в расчете на пассажиро-километр, - сказал Рейтер гендиректор Ютэйра Андрей Мартиросов. - Для повышения эффективности авиакомпаниям придется уменьшать кресельную емкость”.

Авиакомпании это уже делают - летом крупнейший российский авиаперевозчик Аэрофлот заявил, что будет переносить поставки заказанных самолетов на более поздние сроки. Позже о таких же планах сообщил и Ютэйр.

ЕСЛИ НЕ ПОЛУЧИТСЯ

“Трудно прогнозировать, смогут ли авиакомпании при дальнейшем падении экономики поднимать тарифы и сокращать расходы, избавляясь от избыточного авиапарка, и успеют ли они при этом избежать кассового разрыва”, - говорит главный редактор портала Авиатранспортное обозрение Алексей Синицкий.

При худшем сценарии возможны банкротства и даже остановки, хотя даже при нашем законодательстве можно пройти через процедуру банкротства, не останавливая полеты, считает он.

“Кризис переживут авиакомпании с диверсифицированным бизнесом, - считает Мартиросов. - Понятно, что авиакомпании, которые занимаются только внутренними, только международными или только перевозками клиентов туристических агентств, находятся в первой группе риска”.

“Было бы хорошо, если бы российские авиакомпании, как их коллеги из США после кризиса авиационной индустрии, последовавшего за событиями 11 сентября , смогли пройти через реорганизацию без остановки полетов, выйдя из кризиса с новой структурой долга и флотом”.

Ютэйр не дает прогноза финансовых показателей на год. По словам Мартиросова, авиакомпания ведет переговоры с кредиторами и сокращает издержки.

Аэрофлот и Сибирь (бренд S7) не комментируют свое финансовое состояние.

0 : 0
  • narrow-browser-and-phone
  • medium-browser-and-portrait-tablet
  • landscape-tablet
  • medium-wide-browser
  • wide-browser-and-larger
  • medium-browser-and-landscape-tablet
  • medium-wide-browser-and-larger
  • above-phone
  • portrait-tablet-and-above
  • above-portrait-tablet
  • landscape-tablet-and-above
  • landscape-tablet-and-medium-wide-browser
  • portrait-tablet-and-below
  • landscape-tablet-and-below