29 декабря 2012 г. / , 09:18 / через 5 лет

ИТОГИ 2012-Частники завоевывают железные дороги РФ

Глеб Столяров

Груженные углем составы на ж/д станции в городе Заозерный в Красноярском крае 22 сентября 2009 года. Реформа железнодорожного транспорта РФ дала ожидаемые плоды: на рынке сформировалось несколько крупных частных игроков, которые будут определять судьбу отрасли в ближайшие несколько лет. REUTERS/Ilya Naymushin

МОСКВА (Рейтер) - Реформа железнодорожного транспорта РФ дала ожидаемые плоды: на рынке сформировалось несколько крупных частных игроков, которые будут определять судьбу отрасли в ближайшие несколько лет.

В 2013 году эксперты ждут снижения цен на вагоны и тарифов на перевозки, что только усилит процессы консолидации рынка.

В уходящем году прошло несколько крупных сделок слияний и поглощений, в результате которых крупные специализированные операторы поглотили несколько небольших компаний, увеличив свой вагонный парк и клиентскую базу.

Один из крупнейших игроков рынка Глобалтранс купил сразу двух кэптивных (принадлежащих промышленным компаниям) операторов: Металлоинвесттранс (переименован в Ферротранс) у Металлоинвеста Алишера Усманова и ММК-Транс у Магнитогорского металлургического комбината (ММК), потратив на покупки почти $800 миллионов и увеличив парк собственных вагонов более чем до 65.000.

Осенью его конкурент Нефтетранссервис с парком более 60.000 вагонов купил компанию Евразтранс у горно-металлургической группы Евраз.

Профессиональные игроки рынка утверждают, что в условиях не растущей грузовой базы и избытка вагонов имеет смысл покупать только компании с долгосрочными контрактами на перевозку грузов. Трех-пятилетние контракты на перевозки входили в качестве обязательного условия во все три сделки.

Железнодорожный рынок, рентабельность которого у крупных операторов доходит до 50 процентов, привлек нового значимого игрока.

АФК Система еще в начале осени заявила о выходе на рынок железнодорожных перевозок, а к концу года под ее управлением было уже больше 40.000 вагонов, включая активы купленного у РФ монополиста в транспортировке сжиженного углеводородного газа (СУГ) по железной дороге компании СГ-Транс.

КОНСОЛИДАЦИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Крупные профессиональные операторы, по выражению главы Глобалтранса Сергея Мальцева, который также является председателем президиума Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, обещают продолжать покупать “все, что движется на рельсах”.

В то же время активов, которые могли бы стать интересными объектами для поглощения, на рынке осталось мало.

“За последние два года на рынке были заключены самые крупные сделки, - говорит эксперт Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава Александр Метелкин. - Крупным операторам вряд ли будут интересны мелкие игроки - их бизнес менее прозрачен, и потому менее привлекателен”.

Но процесс консолидации рынка, на котором сейчас присутствует около 1.700 крупных и мелких владельцев вагонов, продолжится, хотя и не такими темпами, как в 2012 году, считают эксперты.

В 2012 году перевозки грузов по железным дорогам РФ, по данным РЖД, вырастут лишь на 2,6-2,7 процента, пока так и не дотянув до докризисного уровня, прогноз монополии на 2013 год - 2,5-2,6 процента роста.

Реальная цифра может быть и ниже прогноза, из-за снижения цен на уголь на мировом рынке, предупреждает главный редактор портала Infranews Алексей Безбородов, а стабилизация или уменьшение объемов перевозок на фоне переизбытка вагонов на рынке приведет к удешевлению услуг операторов.

В 2013-й год железные дороги входят с переизбытком вагонов на сети: сейчас их около 1,15 миллиона штук, в то время как в предыдущие годы их количество немного превышало 1 миллион штук.

Избыток вагонов означает, что цены на вагоны, в первом полугодии державшиеся на довольно высоком уровне, пойдут вниз, а вслед за ними и тарифы на перевозки грузов, говорит Безбородов.

“Тренд на снижение стоимости нового вагона будет продолжен, однако точный прогноз дать довольно сложно”, - говорит Метелкин.

По его словам, на ценообразование в следующем году будут влиять два фактора - количество вагонов, арендованных и управляемых РЖД (парк ВСП - вагоны собственные привлеченные), и неопределенность в вопросе списания старых вагонов.

Поскольку в 2011-2012 годах на фоне низких цен на вагоны их было заказано и выпущено слишком много, речь будет идти только о перераспределении вагонов между существующими участниками рынка, считает главный редактор бизнес-справочника Российский транспорт Алексей Екимовский.

Мелкие игроки, не выдержав низких тарифов, будут постепенно уходить с рынка, продавая или передавая свои вагоны в аренду крупным специализированным компаниям, которые способны выдержать низкую рентабельность из-за высокого запаса прочности, говорит он.

ПЕРЕТЯГИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ

Борьба за вагоны на рынке ослабнет, однако частные операторы уже сегодня внимательно смотрят на новый сегмент рынка - локомотивы.

Частники продолжат борьбу за влияние на рынок с менеджментом РЖД, считает Безбородов, а главная проблема, которую им предстоит решить - это преодолеть сопротивление РЖД в вопросе локомотивной тяги.

Обещанная властями РФ либерализация рынка локомотивной тяги задумывалась как следующий этап реформы железнодорожного транспорта, которая предполагает переход в частные руки от РЖД сначала вагонов, а потом локомотивов.

Сейчас частные операторы имеют право использовать собственные локомотивы, но только сдавая их в аренду РЖД, которая забирает локомотивную составляющую тарифа себе.

РЖД выступает категорически против либерализации, а правительство пока не обозначает конкретных сроков завершения этого этапа реформы.

Частный парк локомотивов, тем не менее, интенсивно растет, говорит Екимовский, поскольку профессиональному частному оператору даже без возможности зарабатывать на локомотивной тяге проще поставить на маршрут свой локомотив, чем ждать, когда это сделает РЖД.

Между тем, РЖД, обещающая сегодня покупать все новые локомотивы, которые будут выпускаться предприятиями РФ, испытывает постоянный дефицит инвестиционных ресурсов и рано или поздно должна будет отдать задачу обновления локомотивного парка на откуп частникам.

В 2013 году госмонополия планирует купить 770 локомотивов на 85 миллиардов рублей из инвестпрограммы объемом 411,5 миллиарда.

Но этого недостаточно, считают частные операторы. По данным годового отчета РЖД, износ локомотивного парка монополии, обладающей эксклюзивными правами на оперирование локомотивами на путях общего пользования, составляет почти 75 процентов.

“Дефицит локомотивной тяги признается на самом высоком уровне, - говорит Мальцев. - Потребность в немедленных закупках оценивается в несколько сотен единиц (а это миллиарды рублей)”.

“Свободных средств у перевозчика (РЖД) нет, и, так или иначе, нагрузка ляжет на бюджет (РФ). И все усилия РЖД по его обновлению не дадут должного эффекта”, - считает Мальцев.

“Рынок имеет другую конфигурацию и явно другую потребность. Поэтому решить эту задачу в 5-7-летний период без создания инвестиционной среды будет невозможно”.

РАСШИТЬ И УПОРЯДОЧИТЬ

Самой монополии есть на что тратить деньги: от нее ждут многомиллиардных инвестиций в “расшивку узких мест” инфраструктуры: в том числе и из-за них сейчас на путях образуются гигантские пробки.

Проблема пропускной способности железных дорог обострилась в начале 2012 года - игроки рынка столкнулись с тем, что средняя скорость движения по железным дорогам сократилась на 13 процентов до 228 километров в сутки.

РЖД отреагировала жалобами на частных операторов, которые в погоне за прибыльными грузами забивают сеть своими вагонами.

Частично проблему удалось решить административными методами: Минтранс и ФСТ приняли решения, упорядочивающие движение порожних вагонов, а также разрешили РЖД арендовать вагоны у частников и использовать их для перевозки социально значимых грузов (парк ВСП).

Но и частники признали необходимость регулирования их работы: “Одна из важнейших задач следующего года - это постепенная отработка технологии работы с частными парками”, - говорит Мальцев.

“В следующем году стоит задача сформировать полноценные рыночные механизмы гарантированного обеспечения подвижным составом перевозок грузов, в том числе и социально значимых”, - считает он.

Редактор Антон Зверев

0 : 0
  • narrow-browser-and-phone
  • medium-browser-and-portrait-tablet
  • landscape-tablet
  • medium-wide-browser
  • wide-browser-and-larger
  • medium-browser-and-landscape-tablet
  • medium-wide-browser-and-larger
  • above-phone
  • portrait-tablet-and-above
  • above-portrait-tablet
  • landscape-tablet-and-above
  • landscape-tablet-and-medium-wide-browser
  • portrait-tablet-and-below
  • landscape-tablet-and-below