30 декабря 2013 г. / , 16:53 / 4 года назад

ИТОГИ 2013-Грузы в России подъехали к "узким местам"

Составы с углем на станции города Заозёрный в 130 километрах к востоку от Красноярска 22 сентября 2009 года. Стагнация российской экономики вынуждает транспортный рынок острее многих отраслей чувствовать приближение кризиса: плохо развитая инфраструктура, низкая скорость перевозок, жесткий профицит вагонного парка и отсутствие четкой государственной политики накладываются на спад промышленного производства и низкий спрос на международных рынках. REUTERS/Ilya Naymushin

Глеб Столяров

МОСКВА (Рейтер) - Стагнация российской экономики вынуждает транспортный рынок острее многих отраслей чувствовать приближение кризиса: плохо развитая инфраструктура, низкая скорость перевозок, жесткий профицит вагонного парка и отсутствие четкой государственной политики накладываются на спад промышленного производства и низкий спрос на международных рынках.

По данным РЖД, в 2012 году погрузка на железных дорогах РФ выросла на 2,4 процента, но с начала года она стала постепенно падать и за 2013 год, по прогнозам менеджмента, снизится на 3,1 процента при сокращении промпроизводства в РФ на 0,1 процента.

Средняя скорость движения грузов по железным дорогам начала заметно снижаться еще несколько лет назад: в 2011 году она составляла 247 километров в сутки. Сейчас, по данным Совета операторов железнодорожного транспорта, этот показатель составляет уже 220-240 километров в сутки.

РЖД утверждает, что возить грузы мешают вагоны частных операторов, которых скопилось на сети слишком много из-за демонополизации рынка. Сегодня по железным дорогам РФ ходит около 1,2 миллиона вагонов, при этом, по оценке РЖД, примерно 200.000 из них - лишние и мешают движению.

Основная масса этих вагонов была закуплена частными операторам в предыдущие два года на пике высокой рентабельности и роста грузоперевозок, но уже в начале этого года стало понятно, что они мешают друг другу, а грузов на такое количество при стагнирующей экономике недостаточно.

“Начиная со второй половины 2012 года, наблюдалось резкое снижение получаемой операторами суточной доходности от оперирования полувагонами до уровня 550 - 650 рублей за вагон в сутки”, - сказал исполнительный директор Совета операторов Дмитрий Королев.

На подъеме в 2011-2012 годах эти ставки доходили до 1.200-1.500 рублей в сутки.

УДАР ПО ДОХОДАМ

Ухудшение ситуации на рынке ударило по доходности всего операторского бизнеса.

“Вся железнодорожная отрасль в этом году недосчиталась примерно 15 процентов доходов по сравнению с прошлым годом”, - оценивает гендиректор аналитического агентства Infranwes Алексей Безбородов.

Капитализация единственного публичного игрока на этом рынке - компании Глобалтранс - за год сократилась, а второму крупному игроку - Нефтетранссервису - пришлось отменить IPO, которое он рассчитывал провести в начале следующего года.

Крупнейший частный собственник вагонов UCL Holding, планировавший вывести на биржу свое железнодорожное подразделение, под конец года отказался от этих планов в надежде на лучшую конъюнктуру.

Перспективы Глобалтранса в следующем году не так уж и плохи: если власти реализуют свои планы списать часть старых вагонов, то ориентированный на экспортные грузы Глобалтранс может показать хорошие результаты из-за восстановления глобальных рынков, сказал аналитик ИК Метрополя Андрей Рожков.

А вот шансы Нефтетранссервиса и UCL Holding выйти на биржу, по его мнению, по-прежнему невелики, так как доверие к российским бумагам на международных рынках падает из-за отсутствия четких правил игры для бизнеса в РФ.

Акции Группы НМТП в 2014 году будут под давлением из-за продолжающейся неопределенности с приватизацией 20-процентного госпакета и так и не разрешенным конфликтом частного и государственного акционеров - Группы Сумма Зиявудина Магомедова и Транснефти, говорит Рожков.

Оставшийся free float, который составляет сейчас около 8 процентов, продолжит сжиматься из-за скупки акций основными претендентами на контрольный пакет, считает он.

Почти ушел с биржи и крупнейший российский контейнерный оператор Трансконтейнер: по признанию менеджеров РЖД, их выкупила структура монополии, оставив на рынке не больше одного процента. В 2014 году Сумма, владеющая блокпакетом компании, скорее всего, тоже продаст его РЖД, считает аналитик.

НЕ ВЫВОЗИТСЯ

На другую причину локального кризиса в железнодорожной отрасли указывают частные операторы: вместо того, чтобы говорить о возвращении в управление части вагонов и тормозить либерализацию локомотивной тяги, РЖД стоило бы сосредоточиться на управлении вагонным парком и развитии инфраструктуры.

Сама РЖД признает проблему: по словам представителя монополии, сегодня “узких мест” на железных дорогах 8.000 километров. “Узкие места” - это, к примеру, однопутные линии, по которой состав может идти только в одну сторону, или старые мосты с ограниченной грузоподъемностью, которые ограничивают грузопоток на всем участке, говорит гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

Фонд Центр стратегических разработок, исследование которого приводится на сайте РЖД, посчитал, что к 2015 году объем невывезенных грузов по железным дорогам РФ составит от 49,5 до 100,1 миллиона тонн, если вопрос с “узкими местами” не будет решен.

Рост спроса на российское сырье со стороны стран Азиатско-Тихоокеанского региона при снижении спроса в Европе очевиден, поэтому в ближайшие несколько лет РФ будет ориентирована на рынки Японии, Китая, Индии, Кореи, говорил в интервью Рейтер совладелец Глобалтранса, Global Ports и Мостотреста Андрей Филатов.

Но, по его словам, для вывоза всех грузов в этом направлении нужно будет развивать портовую инфраструктуру на Дальнем Востоке.

Бизнес уже сейчас готов инвестировать в порты на Дальнем Востоке. Если сложить все планы строительства новых и расширения существующих угольных терминалов (Мечел, группа Сумма, холдинг СДС, государственный Ростех), то через несколько лет дополнительные мощности вырастут на 85 миллионов тонн.

Кроме того, у группы Сумма и Fesco, UCL Holding Владимира Лисина есть планы по развитию контейнерных и зерновых мощностей.

Но все это не может быть построено без развития железнодорожных подходов к портам, которые находятся в сфере ответственности РЖД.

Проблема в том, что большие проекты неокупаемы - бизнес готов инвестировать деньги не больше чем на 10-15 лет, а сроки окупаемости строительства железнодорожной инфраструктуры - 15-20 лет и больше, говорит Саакян. Финансировать такие проекты - задача государства.

КУДА СМОТРИТ ГОСУДАРСТВО

Но государство, владеющее инфраструктурной монополией, довольно поздно озаботилось проблемами невывоза грузов, сосредоточившись в последние несколько лет на приуроченных к большим спортивным событиям мегапроектах с неизвестными сроками окупаемости.

РФ, выбранная местом проведения зимней олимпиады в Сочи в 2014 и чемпионата мира по футболу в 2018 году, бросила все финансовые ресурсы на подготовку к ним, что вызвало критику экспертов, указывающих на “узкие места” на железных дорогах и до сих пор не решенную проблему подходов к портам.

В прошедшем году РЖД отчиталась о выполнении государственного заказа: монополия в срок сдала все порученные ей объекты в Сочи, получив от государства больше 270 миллиардов рублей.

Эксперты ожидали, что, завершив строительство олимпийских объектов, РЖД останется без новых государственных денег на мегапроекты, но президент РФ Владимир Путин разрешил потратить на инфраструктуру часть “пенсионной кубышки” - Фонда национального благосостояния.

Обещанный РЖД проект строительства высокоскоростной магистрали Москва-Казань (ВСМ) к чемпионату мира по футболу 2018 года пока отложен, зато монополия будет расширять БАМ и Транссиб и участвовать в строительстве Московского транспортного узла с использованием государственных средств.

В ближайшие три года РЖД получит 260 миллиардов рублей государственных денег на дальневосточные магистрали, а уже в 2014 году ей будет выделено 50 миллиардов рублей на московский транспортный узел.

Решение о выделении государственных денег на БАМ и Транссиб запоздало на несколько лет: “расшивать” эти магистрали, учитывая высокий спрос на экспорт в страны АТЭС, нужно было давно, считают опрошенные Рейтер эксперты, а магистраль Москва-Казань, которую менеджмент РЖД планирует отстоять на следующий год, стоило бы отложить. ВСМ стоимостью больше 1 триллиона рублей за время строительства может подорожать, но вряд ли когда-нибудь окупится.

БЕЗ ПОТЕРЬ И С ЛОКОМОТИВАМИ

Еще один пример непоследовательности государство показало в вопросе тарифов: если в конце прошлого года Путин говорил о необходимости разработки долгосрочного тарифа для РЖД, то под конец 2013 года он согласился с решением правительства о заморозке тарифов для сдерживания инфляции на 2014 год.

РЖД и Минтранс уже разработали методику пятилетнего расчета тарифа, но теперь с ней придется повременить.

Тем не менее на бюджете РЖД, которую возглавляет давний соратник президента РФ Владимир Якунин, обнуление тарифов практически не отразилось: монополия компенсировала выпадающий доход субсидиями из бюджета в размере 26 миллиардов рублей, оставив денежный объем инвестпрограммы на запланированном уровне 393 миллиарда рублей (494 миллиарда вместе с “дочками”).

Общий размер господдержки РЖД на следующий год, включающий субсидии и вклады в уставный капитал, составит 154 миллиарда рублей, то есть останется примерно на среднегодовом уровне.

Государственные деньги можно было бы экономить и на локомотивах, одновременно полностью обновив устаревший парк.

Степень износа локомотивного парка - около 75 процентов, приводит данные РЖД, которая ежегодно тратит на покупку новых локомотивов до четверти своей инвестпрограммы. В 2014 году она потратит на них 101 миллиард рублей.

Частные операторы не раз заявляли, что они готовы покупать локомотивы в том случае, если государство даст им возможность получать локомотивную часть тарифа, которая сейчас полностью достается РЖД.

Осенью Путин приказал “подумать” над этим вопросом, после чего дело сдвинулось с мертвой точки. РЖД, уже несколько лет настаивающая на необходимости оставить локомотивы у себя, начала договариваться об условиях аренды локомотивов у частников, а частники - требовать гарантий возврата инвестиций.

Редактор Анастасия Тетеревлева

0 : 0
  • narrow-browser-and-phone
  • medium-browser-and-portrait-tablet
  • landscape-tablet
  • medium-wide-browser
  • wide-browser-and-larger
  • medium-browser-and-landscape-tablet
  • medium-wide-browser-and-larger
  • above-phone
  • portrait-tablet-and-above
  • above-portrait-tablet
  • landscape-tablet-and-above
  • landscape-tablet-and-medium-wide-browser
  • portrait-tablet-and-below
  • landscape-tablet-and-below