30 декабря 2011 г. / , 14:07 / через 6 лет

ИТОГИ 2011-Авиарынок РФ готовит "национальных чемпионов"

Глеб Столяров

Boeing 767-300 компании Аэрофлот совершает посадку в аэропорту Владивостока 6 октября 2010 года. Дивиденды от продолжившегося рекордного роста авиарынка в 2011 году получат, в первую очередь, авиакомпании из пятерки лидеров, в то время как мелкие перевозчики испытывают серьезные финансовые затруднения и банкротятся. Такая ситуация вполне устраивает государство, взявшее курс на очистку рынка от мелких игроков. REUTERS/Yuri Maltsev

МОСКВА (Рейтер) - Дивиденды от продолжившегося рекордного роста авиарынка в 2011 году получат, в первую очередь, авиакомпании из пятерки лидеров, в то время как мелкие перевозчики испытывают серьезные финансовые затруднения и банкротятся. Такая ситуация вполне устраивает государство, взявшее курс на очистку рынка от мелких игроков.

В послекризисные годы авиарынок показывает небывалый рост: в 2010 году авиакомпании увеличили перевозки пассажиров на 26,2 процента до 56,9 миллиона человек, побив 18-летний рекорд, а в этом году только за январь-октябрь пассажиропоток увеличился на 12,3 процента до 54,7 миллиона человек.

Но основной рост рынка в 2011 году пришелся на компании первой пятерки - Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь, Ютэйр и ГТК Россия.

По подсчетам Рейтер, доля перевозок авиакомпаний из топ-5 на рынке РФ увеличилась почти до 57 процентов по итогам десяти месяцев 2011 года с 53 процентов в 2010 году.

В то же время количество российских авиакомпаний, имеющих право на полеты в РФ, по данным Росавиации, сократилось с начала года больше чем на 15 процентов: если в начале года действующий сертификат эксплуатанта имела 151 компания, то к концу года число перевозчиков уменьшилось до 126.

С рынка в 2011 году ушли как минимум шесть крупных авиакомпаний - Москва (бывший Атлант-Союз), две бюджетные авиакомпании Sky Express, Авианова, затем Кавминводыавиа, так и не вошедшая в состав Аэрофлота, Континент, крах которой вызвал задержки в аэропортах, а также Авиалинии Дагестана. Большинство из них покинули рынок из-за финансовых проблем.

За год авиарынок вырастет на 10-12 процентов, прогнозирует глава агентства Infomost Борис Рыбак, причем лидеры увеличивают перевозки быстрее других. Росту перевозок помогают переизбыток самолетов, которыми пополняют парк более финансово устойчивые лидеры авиарынка, а также высокие железнодорожные тарифы, отпугивающие в первую очередь небогатых пассажиров.

КОНСОЛИДАТОР

Пока небольшие авиакомпании банкротились или распродавались, принадлежащий государству крупнейший авиаперевозчик Аэрофлот наращивал объемы перевозок, покупал новые активы, параллельно избавляясь от неэффективных, и строил радужные планы на будущее.

Несмотря на рост цен на авиакеросин, Аэрофлот, заключающий долгосрочные контракты с поставщиками топлива, улучшает финансовые показатели: за девять месяцев этого года он нарастил чистую прибыль по МСФО на 36,6 процента до $383,7 миллиона, а его рентабельность по EBITDA составила 19,4 процента.

Перевозки Аэрофлота растут быстрее рынка - за 11 месяцев они увеличились на 23,9 процента при общем показателе 12,3 процента.

Под конец года перевозчик завершил присоединение авиакомпаний бывшего частного авиаальянса Эйрюнион, чьи активы после банкротства достались госкорпорации Ростехнологии. В обмен на 3,55 процента акций самого Аэрофлота компания получила от Ростеха контроль во Владивосток Авиа, Саратовских авиалиниях, Сахалинских авиатрассах, авиакомпании Россия и Оренбургских авиалиниях.

Сейчас это убыточные авиакомпании, но Аэрофлот, объединив их парк и маршруты со своими, хочет создать настоящего “национального чемпиона”. К 2025 году его доля на российском рынке должна будет вырасти с нынешних 22 до 45 процентов.

Гендиректор Аэрофлота Савельев хочет, чтобы Аэрофлот занял российский рынок в разных нишах, создав из авиаактивов Ростехнологий низкобюджетного и чартерного перевозчика, оставив компанией премиум-класса сам Аэрофлот.

Однако поглощение Аэрофлотом активов Ростехнологий - единственная крупная сделка M&A в отрасли в 2011 году, которая может значительно повлиять на рынок. Вторая сделка - объединение авиакомпании Авиалинии Кубани Олега Дерипаски с бюджетным Sky Express - фактически привела к прекращению работы последней.

“Принципиальный момент - не слияние, а уход компаний с рынка, - говорит главный редактор портала Aviaport.ru Олег Пантелеев, - перевозки растут за счет увеличения провозных мощностей и повышения интенсивности полетов. Это концентрация, но не консолидация”.

БЕЗ “ЖИВОПЫРОК”

Идея убрать с рынка мелкие авиакомпании в пользу “национальных чемпионов” оказалась близка властям. После серии авиакатастроф с человеческими жертвами летом уходящего года вице-премьер Сергей Иванов поддержал идею Росавиации очистить рынок от мелких авиакомпаний, которые он, не стесняясь, публично назвал “живопырками”.

“Правительство... проводит последовательную политику сокращения количества авиакомпаний на рынке в надежде на их укрупнение”, - говорит Рыбак.

“Чиновники аргументируют это (необходимость укрупнения) тем, что крупные авиакомпании более надежны с точки зрения безопасности полетов и финансово устойчивы, однако нигде в мире это не подтверждается”, - говорит эксперт, напоминая о банкротстве авиагиганта American Airlines.

После катастрофы с самолетом Як-42 авиакомпании Як-Сервис в сентябре о необходимости “радикально уменьшить” количество авиакомпаний на рынке сказал и президент Дмитрий Медведев.

К этому времени Росавиация уже предложила отнять у авиакомпаний, владеющих менее 20 однотипных самолетов вместимостью больше 55 человек, право на регулярные магистральные перевозки, но Минтранс предложил мягкий вариант ограничений - авиакомпания должна иметь не меньше 8 таких самолетов, при этом они не обязательно должны быть однотипными.

Также авиационные чиновники предписали ввести с 1 января 2012 года запрет на эксплуатацию самолетов, не оборудованных системами предупреждения сближения с землей и столкновения в воздухе. Многим авиакомпаниям с устаревающим авиапарком дорогостоящее переоборудование может подпортить финансовые показатели, а некоторых довести до банкротства. Но правительство решило дать отсрочку - норма начнет действовать только со второй половины следующего года.

Рыбак считает, что ограничение по числу самолетов уберет с рынка небольшие авиаотряды при крупных предприятиях, не затронув рынка, но предпочтение, которое государство отдает крупным авиакомпаниям, создает труднопреодолимый порог для создания новых игроков.

“Мало кто может позволить себе вложить сразу несколько сотен миллионов долларов в закупку авиапарка”, - соглашается Пантелеев.

Выбывающих же перевозчиков будут замещать лидеры рынка, у которых достаточно финансовых ресурсов для увеличения авиапарка, говорит он, именно этим они занимаются сейчас и продолжат заниматься в следующем году.

БЕЗ ДИСКОНТА

В деле “очистки” рынка от небольших авиакомпаний в пользу крупных уже помогает дорогое топливо и начавшийся естественным образом процесс концентрации перевозок в руках лидеров.

“Авиарынок растет, а вот рентабельность перевозчиков, в первую очередь небольших, катастрофически падает, и это тревожная тенденция”, - говорит Рыбак.

“Дорогой баррель позволяет накачивать социальные статьи бюджета деньгами, что приводит к росту спроса на перевозки, но авиакомпании, столкнувшиеся с ростом цен на авиатопливо, перевозят все больше пассажиров, зарабатывая на каждом из них все меньше”, - соглашается с ним Пантелеев.

Причина снижения прибылей авиакомпаний - в первую очередь в росте цен на авиакеросин, который с начала года подорожал как минимум на 20 процентов, говорят эксперты.

“По другим статьям расходов никакой экономии получить не удалось: заявления об отмене НДС на импорт самолетов так и остались благими намерениями, аэропортовые сборы не снизились, дефицит персонала никуда не делся, расходы на поддержание летной годности не сокращаются”, - говорит Пантелеев.

“Это (снижение рентабельности из-за роста расходов) приводит к банкротству или закрытию небольших авиакомпаний, а крупные перевозчики увеличивают долговую нагрузку”, - говорит Рыбак.

Тенденция к укрупнению авиакомпаний и способствующая этому государственная политика ведет к снижению конкуренции в авиационном секторе, что в итоге оборачивается снижением качества услуг и ростом цен, считают эксперты.

В 2011 году с рынка уже исчезли два дискаунтера - Авианова и Sky Express, который в последние годы перестал позиционировать себя в сегменте лоукостера.

Причины ухода авиадискаунтеров с рынка - не только в субъективных факторах, как это было в случае с Авиановой, но и в том, что в РФ нет условий работы для них - сети альтернативных дешевых аэропортов, развитых платежных систем, а также интенсивного пассажиропотока на межрегиональных направлениях, который позволил бы быстро окупать инвестиции в авиапарк, говорит Рыбак.

Но главная проблема в том, что после ухода Авиановы и Sky Express появления новых дискаунтеров в РФ в ближайшие годы ждать не стоит, поскольку государство устанавливает жесткие правила игры, препятствующие созданию новых авиакомпаний, считает Пантелеев.

Но низкотарифными перевозками могут заняться лидеры авиарынка, опять же, увеличивая свой пассажиропоток. У рынка есть потенциал для роста за счет дешевых услуг, говорит Пантелеев. Когда Авианова, летавшая в Ульяновск, закрылась, никто из местных перевозчиков не взял на себя ее пассажиропоток, рассказывает он, ее пассажиры, привлеченные низкими тарифами, теперь остались дома.

Редактор Антон Зверев

0 : 0
  • narrow-browser-and-phone
  • medium-browser-and-portrait-tablet
  • landscape-tablet
  • medium-wide-browser
  • wide-browser-and-larger
  • medium-browser-and-landscape-tablet
  • medium-wide-browser-and-larger
  • above-phone
  • portrait-tablet-and-above
  • above-portrait-tablet
  • landscape-tablet-and-above
  • landscape-tablet-and-medium-wide-browser
  • portrait-tablet-and-below
  • landscape-tablet-and-below